gototopgototop

 

МАСЛОЖИРОВОЙ КОМПЛЕКС
ПОДПИСНОЙ ИНДЕКС - 91014
Для просмотра журнала 
в режиме On-Line
нажмите на обложку

 Архив изданий
Последний номер
ИНДЕКСЫ ЦЕН УКРАИНА
РЫНОК УКРАИНЫ
с 09.09.2013 по 13.09.2013
мониторинг ИА "Эксперт Агро"
 
 - изм. за неделю
 
Пшеница 3 кл., спрос
 1495 грн/т (EXW)
Пшеница фур., спрос
 1410 грн/т (EXW)
Ячмень фуражный, спрос
 1500 грн/т (EXW)
Кукуруза фуражная, спрос
 1010 грн/т (EXW)
Семена подсолнечника, спрос
 2860 грн/т (EXW)
Соя, спрос
 3620 грн/т (EXW)
Рапс прод., спрос
 3445 грн/т (EXW)
Мука в/с, предложение
 3105 грн/т (франко-склад)
Отруби пшеничные, предложение
 1100 грн/т (франко-склад)
Масло подсолнечное н/р, предложение
 8515 грн/т (франко-склад)
Шрот подсолнечника, предложение
 2645 грн/т (франко-склад)
Сахар, предложение
5740 грн/т (франко-склад)
 
Все цены внебиржевого рынка на всех базисах в сравнении за неделю, месяц, год:
Эксклюзивные цены:
ЦЕНЫ НА МИРОВЫХ БИРЖАХ
по состоянию на 13.09.2013
 
 - изм. за неделю
 
Кукуруза, СВОТ, США

 180,7 $/тонну

Пшеница, СВОТ, США

 235,71 $/тонну

Пшеница фур., Euronext

 242,05 $/тонну

Ячмень, FOB Руан

 238,03 $/тонну

Соя, СВОТ, США

 557 $/тонну

Соевый шрот, СВОТ, США

 490,09 $/тонну

Рапс, MATIF, Франция

 500 $/тонну

Подсолнечное маслоFOB Роттердам

 945 $/тонну

Рапсовое маслоFOB Роттердам

 984 $/тонну

Соевое маслоСВОТ, США

 933,44 $/тонну

Пальмовое масло сырое МDEX, Малайзия

 717,5 $/тонну

Сахар белыйEuronext

 492 $/тонну

Нефть, NYMEX, США

 107,42 $/barrel

Главная

Не шротом единым…
 
Не успели стихнуть страсти вокруг коллапса на рынке шрота из-за недостатка вагонов-зерновозов для отправки его на экспорт, как АО «Укрзализныця» придумала, как еще «нагреть руки» на маслодобывающей отрасли, установив новые правила грузовых перевозок растительных масел, которые позволят монополисту рынка грузоперевозок фактически поднять тарифы на 20%.
В частности, 24 июня 2019 г.  АО «Укрзализныця» разослала своим филиалам ВНУТРЕННЕ распоряжение о том, что с 01.07.2019 года вводится ограничение использования вагонов-цистерн, модели которых не предназначены для перевозки пищевых наливных грузов, в частности масел растительных (т.е. не имеющие специализацию «пищевого вагона»). Речь идет о цистернах для перевозки бензина и светлых нефтепродуктов. При этом на  предприятиях подтвердили, что такие цистерны, в частности, находящиеся в их собственности, изначально на протяжении десятков лет использовались ТОЛЬКО для перевозки растительных масел, и за это время никаких претензий от структурных подразделений AT «Укрзализныци» и железных дорог стран зарубежья не поступало (рынок масла Украины является экспортно-ориентированным более, чем на 90%). Несмотря на модель цистерн, отгрузки осуществлялись с соблюдением допустимых норм нагрузки, установленных технической документацией на цистерны, с нанесением всех необходимых трафаретов и знаков, соблюдением всех норм и правил установленных AT «Укрзализныця». Цистерны вовремя проходили деповской и капитальный ремонт. Перевозки масла подсолнечного осуществлялось с соблюдением всех необходимых санитарных норм и требований к безопасности пищевых продуктов (НАССР).
Но теперь, на основании распоряжения главного офиса компании, возить пищевое масло можно будет только специализированными цистернами марки «П» согласно Правилам перевозки наливных грузов. Парадоксально то, что тем, у кого таких вагонов нет, возить масло не запретят… Но за перевозку придется платить на 20% больше, что по сути является повышением тарифов без согласования с Мининфраструктуры и Кабинетом Министров.
В Укрзализныце утверждают, что обслуживание перевозок в неспециализированных цистернах железной дороги обходится дороже, чем в специализированных, пищевых, так как для таких перевозок нужно создавать особые условия, хотя по словам операторов рынка перевозок, никаких дополнительных услуг особых условий при этом владелец цистерны не получает, а приведение вагонов в соответствие с выдвинутыми требованиями является высокозатратным, но по сути ничего в самом вагоне или процессе перевозки не изменит.
Особую циничность перевозчики видят в так называемом переходном периоде в 20 дней (до 20.07.2019 г.), предоставленном Укрзализныцей после их многочисленных попыток отменить эту норму, т.к. сертифицировать весь парк вагонов (около 6000 шт.) в срок меньше месяца не представляется возможным. Кроме того, соответствующее решение о переводе вагона в ту или иную специализацию принимает Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, который заседает в рамках установленного регламента, и следующее заседание состоится только в августе.
Если говорить о цифрах, то операторы рынка говорят об увеличении стоимости перевозки в среднем на $3-4 за тонну в одной цистерне, а объемы масел, которые транспортируются железной дорогой ежегодно, около 2,5 млн тонн в год. При этом стоит отметить, что тарифы на перевозку масла являются одними из самых высоких. Учитывая экспортную ориентированность масложировой отрасли, в частности, рынка масла срыв графика поставок его в порты может привести не только к огромным штрафным санкциям по контрактам и непосредственно в рамках портовой логистики, но и привести к сокращению объемов производства масла, что соответствующим образом негативно отразится на поступлении валютной выручки и налоговых отчислений в госбюджет, а ведь многие маслодобывающие предприятия являются градообразующими. Ежегодно Украина поставляет на внешний рынок более 120 стран около 6,0 млн. тонн подсолнечного  масла, и в связи с тем, что в последние годы имеет место стабильный дисбаланс цен сырья на внутреннем рынке и готовой продукции (масла) на глобальном рынке, маржа переработки подсолнечника в Украине сохраняется на низком уровне. Таким образом, дополнительные логистические затраты не лучшим образом отразятся на эффективности работы единственной в Украине отрасли, которая более 20 лет демонстрирует положительный экономический рост. В частности, согласно прогнозу ассоциации «Укролияпром», в 2018/19 МГ экспорт растительных масел из Украины составит 6,35 млн. тонн, в том числе подсолнечного - 5,9 млн. тонн, что составляет около 60% мирового экспорта, соевого – 300 тыс. тонн, рапсового 150 тыс. тонн. Практически весь экспорт осуществляется через порты, куда доставляется по железной дороге с заводов из разных городов Украины, кроме припортовых.
В связи вышеизложенным, ряд крупных маслодобывающих предприятий обратились к руководству АО «Укрзализныця», отмечая, что такая ситуация может привести к коллапсу на рынке масла Украины, т.к. для отправки готовой продукции необходимо будет арендовать дополнительный подвижной состав у арендодателей, которые имеют вагоны с такими разрешениями на перевозку. По словам представителей предприятий, арендодателей, имеющих такие вагоны мало, а количество пищевых наливных грузов постоянно увеличивается. Таким образом, распоряжение АО «Укрзализныця» по ограничению использования вагонов-цистерн приведет не только к увеличению затрат при перевозке, но и к дефициту их в целом, как и с парком вагонов-зерновозов для перевозки шрота.
В качестве вариантов решения данной проблемы они предлагают следующее:
- предоставление разрешения на перевозку масел растительных в цистернах,
предназначенных для перевозки нефтепродуктов, в которых более десяти лет перевозили масла растительные, при условии соблюдения требований технической документации по грузоподъемности цистерн и требований AT «Укрзализныци» по нанесению на цистерны предупреждающих знаков и трафаретов, в соответствии с Правилами перевозок наливных грузов;
- отсрочка введения ограничений на перевозку масел растительных в нефте-бензиновых цистернах на год, учитывая, что уже начала с июля текущего года начинается массовая переработка семян масличных культур, в частности рапса, и производство растительных масел и шрота.
На момент подготовки данной статьи ответ на обращение со стороны Укрзализныци получен не был.
Можно только догадываться, что побудило ТОП-менеджмент Укрзализныци прибегнуть к таким, мягко говоря, не вполне чистым видам заработка - не исключено, что провальный проект по маршрутным грузоперевозкам, который стимулировал многих трейдеров переориентироваться на автомобильный и, где это возможно, речной транспорт. Впрочем, если проанализировать деятельность монополиста за последние пять лет, это не единственный прокол в свете «реформирования» системы, что связано, очевидно, с нежеланием мыслить государственными масштабами и руководствоваться исключительно личными интересами. Ведь философия данного распоряжения представляется достаточно противоречивой: если нельзя (перевозить масло в специализированных цистернах), но очень хочется (урвать куш), то можно (но за отдельную плату).
P.S. Алчность есть преступное желание чужого (Цицерон)…
 

Валерия Листопад, главный редактор Эксперт Агро
 
 
 
 
 Назад
«ЭКСПЕРТ АГРО» В СОЦСЕТЯХ
ВАЖНЫЕ СОБЫТИЯ
КОНФЕРЕНЦИИ
ХІV международная конференция
26-27 мая 2021 г.
г. Киев, Украина,
отель «Президент отель»
 
V международная конференция
СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ СОЕВОЙ ИНДУСТРИИ
ноябрь 2021 г.
г. Киев, Украина
 
ВЫСТАВКИ
DEMO-зона в рамках конференции
Украина, г. Киев
отель «Президент отель»
 
НАШИ ПАРТНЕРЫ