gototopgototop

ВЫШЕЛ ИЗ ПЕЧАТИ
Журнал
МАСЛОЖИРОВОЙ КОМПЛЕКС
№ 1(60) март 2018
МАСЛОЖИРОВОЙ КОМПЛЕКС
ПОДПИСНОЙ ИНДЕКС - 91014
Для просмотра журнала 
в режиме On-Line
нажмите на обложку

 Архив изданий
Последний номер
ИНДЕКСЫ ЦЕН УКРАИНА
 
РЫНОК УКРАИНЫ
с 09.09.2013 по 13.09.2013
мониторинг ИА "Эксперт Агро"
 
 - изм. за неделю
 
Пшеница 3 кл., спрос
 1495 грн/т (EXW)
Пшеница фур., спрос
 1410 грн/т (EXW)
Ячмень фуражный, спрос
 1500 грн/т (EXW)
Кукуруза фуражная, спрос
 1010 грн/т (EXW)
Семена подсолнечника, спрос
 2860 грн/т (EXW)
Соя, спрос
 3620 грн/т (EXW)
Рапс прод., спрос
 3445 грн/т (EXW)
Мука в/с, предложение
 3105 грн/т (франко-склад)
Отруби пшеничные, предложение
 1100 грн/т (франко-склад)
Масло подсолнечное н/р, предложение
 8515 грн/т (франко-склад)
Шрот подсолнечника, предложение
 2645 грн/т (франко-склад)
Сахар, предложение
5740 грн/т (франко-склад)
 
Все цены внебиржевого рынка на всех базисах в сравнении за неделю, месяц, год:
Эксклюзивные цены:
ЦЕНЫ НА МИРОВЫХ БИРЖАХ
по состоянию на 13.09.2013
 
 - изм. за неделю
 
Кукуруза, СВОТ, США

 180,7 $/тонну

Пшеница, СВОТ, США

 235,71 $/тонну

Пшеница фур., Euronext

 242,05 $/тонну

Ячмень, FOB Руан

 238,03 $/тонну

Соя, СВОТ, США

 557 $/тонну

Соевый шрот, СВОТ, США

 490,09 $/тонну

Рапс, MATIF, Франция

 500 $/тонну

Подсолнечное маслоFOB Роттердам

 945 $/тонну

Рапсовое маслоFOB Роттердам

 984 $/тонну

Соевое маслоСВОТ, США

 933,44 $/тонну

Пальмовое масло сырое МDEX, Малайзия

 717,5 $/тонну

Сахар белыйEuronext

 492 $/тонну

Нефть, NYMEX, США

 107,42 $/barrel

Главная

Почему при реформировании железной дороги Украине лучше опираться не на европейскую, а на американскую модель - мнение


Для успешного проведения экономических реформ в Украине необходимо создание современной, эффективной железной дороги, пригодной для транспортировки и экспорта стали, руды, угля, сельхозпродукции и других важных для украинской экономики товаров.
В начале лета Министерство инфраструктуры предложило законопроект реформирования Укрзалізниці. Запланированные реформы должны превратить старую вертикально интегрированную монополию в вертикально разделенную систему, при которой пассажирские и грузовые компании конкурировали бы на путях, принадлежащих государственной компании - монополисту.
Как отметила недавно эксперт министерства инфраструктуры Светлана Заболоцкая, эта модель железнодорожной реформы копирует директивы ЕС и следует примеру нескольких европейских железных дорог, в особенности немецкой, где компания-монополист DB Netz должна предоставлять доступ к путям независимым транспортным компаниям, при этом не подыгрывая аффилированным с ней компаниям. Поэтому данную модель реформ часто называют «европейской».
Я считаю, что в этом законопроекте есть много удачных моментов, а его имплементация почти наверняка привела бы к значительной модернизации украинских железных дорог. Тем не менее, осмелюсь выказать поддержку альтернативной модели, которую иногда называют «американской». При этой модели разные компании контролируют отдельные участки железнодорожной инфраструктуры, и чаще всего по этим путям ходят только принадлежащие контролирующей участок компании поезда.
Власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится
Для начала я хотел бы прокомментировать два критических замечаний, высказанных госпожой Заболоцкой, а затем назвать то, что я считаю главной слабостью идеи применения европейской модели в Украине.
Впрочем, начать нужно с пояснения. Американскую модель следовало бы назвать североамериканской, поскольку такая система применяется не только в США, но также в Канаде и Мексике. Кроме того, различие в том, как конкурируют мексиканские и американские компании, может стать значимым фактом для применения этой модели в Украине.
Большая часть конкуренции между американскими железными дорогами – это конкуренция за «параллельные» линии. Гораздо меньше известно о том, что компании могут конкурировать, даже если речь не идет о таких линиях.
Наиболее громкий пример - транспортировка зерна из Среднего Запада: компании, возившие зерно из среднезападного фермерского пояса на юг к Мексиканскому заливу, конкурировали с компаниями, предлагавшими доставку того же зерна на Северный Запад, в тихоокеанские порты для дальнейшего экспорта. Этот тип конкуренции, при котором компании соперничают за транспортировку грузов из одного места, но в разные пункты назначения или, наоборот, из разных мест в один пункт назначения, иногда называют «географической конкуренцией».
Когда Мексика, чья железная дорога по размерам сопоставима с украинской, реструктуризировала свою разваливающуюся государственную железную дорогу в конце 90-х, руководители страны раздумывали над европейской моделью, но в итоге остановились на американской. Разделили систему на три региональные железные дороги, которые вели в Мехико по разным направлениям, и провели тендеры среди частных компаний на получение франшизы на этих новых железных дорогах. Результатом стали три частные вертикально интегрированные железнодорожные компании, каждой из которых управляли местный инвестор и зарубежные партнеры. Они не стали владельцами этих железных дорог, а получили 50-летнюю франшизу – достаточно долгий срок, чтобы завлечь инвесторов.
Поэтому, если сталелитейная компания, расположенная поблизости от Мехико, нуждалась в транспортировке грузов, она могла выбирать между тремя конкурирующими компаниями, поставляющими товары к разным экспортным точкам, каждая из которых давала доступ к мировым рынкам. То же касается компании в Мехико, которая хотела бы импортировать определенный товар – у нее был выбор из трех конкурентов.
По сути, если верить историкам, эта система в свое время также работала в Украине и РФ. В середине ХІХ века Черноземный район Российской империи обслуживали железнодорожные компании, которые возили урожай на север и запад в балтийские порты. С ними конкурировали компании, которые работали в том же регионе, но зерно вывозили на юг и запад, в черноморские порты. Все задействованные компании жаловались на низкие цены, вызванные яростной конкуренцией.
У американской модели есть как преимущества, так и недостатки. Создание нескольких региональных железных дорог привело к тому, что у некоторых поставщиков не оказалось конкурентов, и государство только недавно занялось этой проблемой (стране помогло то, что ее экономика большей частью завязана на Мехико). Но улучшения были огромными и очень поспособствовали росту мексиканской реальной экономики.
Не менее важны и впечатляющие частные инвестиции, которые пришли в страну благодаря реформам – больше $2 млрд только за права на франшизу ($150 000 за километр путей) плюс больше $6 млрд частных инвестиций в инфраструктуру, локомотивы и подвижные составы в течение 15 лет после начала реформы.
Именно на этом примере, я буду основываться, отвечая на критику в отношении американской модели реформ и называя возможный недостаток внедрения европейской модели в Украине.
Во-первых, обратите внимание, что мексиканская инфраструктура не была приватизирована, по крайней мере, не насовсем. Государство предоставило трем консорциумам частных компаний и инвесторов эксклюзивные права на отдельные участки путей сроком на 50 лет – достаточно, чтобы привлечь инвестиции. Я не юрист, а потому не могу сказать, возможно ли создание подобной системы в рамках украинского законодательства, которое, как отмечает своей в статье госпожа Заболоцкая, запрещает приватизацию инфраструктуры. Тем не менее, похожий метод применялся также в Аргентине и Бразилии.
Во-вторых, считается неосуществимой идея создания параллельной конкуренции в украинских реалиях. Пример Мексики показывает, что создать конкуренцию и привлечь инвестиции можно и путем создания «географической конкуренции».
По этим двум причинам я верю, что критика возможного применения американской модели в Украине необязательно смертельна. И все же, в чем состоят недостатки плана реформ, предложенного Министерством инфраструктуры? Как я уже упоминал, этот план, основанный на европейской модели, многообещающ и может привести к значительному улучшению ситуации.
Недостаток, который меня беспокоит, связан с долгосрочными инвестициями в инфраструктуру. Если посмотреть на пример Европы, мы увидим, что такие реформы приведут к инвестициям в локомотивы и составы, но Украина не меньше нуждается в инвестициях в само железнодорожное полотно, и я не уверен, что предложенная реформа в этом поможет.
Законопроект предлагает новый метод образования тарифов на грузоперевозки, которые будут включать инфраструктурную составляющую. То есть в тарифы будет входить покрытие расходов на локомотивы, подвижной состав, зарплату, топливо, содержание и улучшение инфраструктуры. Правительство или компания не смогут использовать деньги, предназначенные для улучшения инфраструктуры, в других целях. Также существует вероятность прямого правительственного финансирования расходов на инфраструктуру.
Проблема в том, что нынешнее правительство не может давать обещания за своих преемников. Мировой опыт учит, что рассчитывать на покрытие расходов на инфраструктуру из госбюджета довольно рискованно. Каждое правительство сталкивается с неотложными нуждами различных групп населения и время от времени приходится выбирать, на что выделять деньги. И опыт показывает, что власти всегда решают, что инфраструктура еще годик точно продержится, а деньги нужно перенаправить на более насущные вопросы. Вы уверены, что в Украине будет иначе?
Если верить, что эта система будет работать, тогда новый законопроект действительно обещает радужное будущее украинской железной дороге и экономике страны. Если же власть не сможет помешать перебрасыванию денег, предназначенных на модернизацию железной дороги, на более насущные нужды, компании, которые придут в Украину, будут работать на все тех же разваливающихся путях, что и сегодня.
Лично я считаю, что, несмотря на все преимущества предложенного законопроекта, альтернативная американская модель выглядит более многообещающей.

Рассел Питтман, экономист в правительстве США, приглашенный профессор Российской экономической школы, лектор в Киевской школе экономики
 

 

 
 

    

«ЭКСПЕРТ АГРО» В СОЦСЕТЯХ
 
 
ВАЖНЫЕ СОБЫТИЯ
КОНФЕРЕНЦИИ
ХІ международная конференция
30-31 мая 2018 г.
г. Киев, Украина
 
ІI международная конференция
14-15 ноября 2018 г.
г. Киев, Украина
 
ВЫСТАВКИ
DEMO-зона в рамках конференций
30-31 мая 2018 г.
14-15 ноября 2018 г.
Украина, г. Киев
 
 
 
 
 
 
НАШИ ПАРТНЕРЫ